Portul Constanta, capcana pentru navele care nu respecta standardele

Marinarii romani, captivi in porturile lumii pe nave straine

Din totalul navelor care acosteaza in Portul Constanta, cel putin o treime sunt inspectate de catre autoritatile portuare, iar cele care nu respecta standardele impuse de Uniunea Europeana si conventiile internationale la care Romania este parte semnatara sunt retinute pana la remedierea deficientelor care pun in pericol siguranta navigatiei si a echipajului.

Reprezentantii Autoritatii Navale Romane spun ca navele cu cele mai multe deficiente sunt cele care navigheaza sub pavilion Panama, Sierra Leone, Georgia, Insulele Comore, Coreea de Nord, Cambodgia sau Mongolia, state permisive, care nu obliga armatorii sa investeasca in intretinerea si reparatia vapoarelor. Anul trecut, aproape 100 de nave au fost prinse in ofsaid de inspectorii Port State Control, ca urmare a includerii Romaniei in Paris Memorandum, fapt care a dus la cresterea exigentelor privind siguranta navigatiei si a mediului. In ultimele luni, numarul navelor cu deficiente retinute de inspectorii romani s-a injumatatit. Porturile maritime romanesti sunt o adevarata capcana pentru navele sub standard. Daca in 2006, doar 48 de nave au fost retinute de inspectorii port control, ca urmare a descoperirii unor deficiente grave, imediat dupa aderarea Romaniei la Paris Memorandum numarul acestora s-a dublat, in numai zece luni fiind retinute in porturile maritime interne 73 de nave care puneau in pericol siguranta navigatiei si a marinarilor de la bord. Pana in vara anului trecut, controlul la nave se facea pe baza Black Sea Memorandum, iar de la 1 iulie 2007, Port State Control Romania a fost acceptat ca membru cu drepturi depline in cadrul Paris Memorandum. De atunci, inspectorii romani au devenit mult mai exigenti. Din fericire, in prima parte a anului 2008, numarul navelor retinute s-a injumatatit, din nou, in comparatie cu anul trecut ca urmare a faptului ca porturilor romanesti li s-a dus vestea, in toata lumea, din punctul de vedere al regulilor stricte pe care le aplica in ceea ce priveste siguranta navigatiei. Paris Memorandum este o organizatie care a pus in practica un sistem armonizat de inspectii al caror scop este eliminarea navelor sub standard, cu pavilion strain, care viziteaza porturile europene si ale Americii de Nord. La aceasta organizatie au aderat autoritatile maritime din 24 de tari europene plus Canada.

Vasele sunt retinute in port pana la remedierea deficientelor

Potrivit statisticilor oficiale, anual sunt realizate peste 18.000 de inspectii la bordul navelor straine, care intra in porturile Paris Memorandum, pentru a se constata daca acestea respecta standardele internationale de siguranta, securitate si mediu si daca echipajele au conditii adecvate de viata si munca. In cazul in care sunt constatate abateri, inspectorii dispun retinerea navei in port pana la remedierea deficientelor. Navele care sunt retinute de doua ori intr-un port al Paris Memorandum nu mai au voie sa intre si a treia oara. Organizatia clasifica nave cu risc inalt pentru siguranta navigatiei si a mediului in mai multe categorii: tancurile petroliere mai vechi de 15 ani si cu o greutate bruta de peste 3.000 tone, tancurile de gaze si chimice mai vechi de 10 ani, bulk-carrierele de peste 12 ani si navele de pasageri cu vechimea mai mare de 15 ani. Navele care se incadreaza in descrierile de mai sus au parte de o atentie sporita din partea inspectorilor. Serviciul Port State Control din cadrul ANR este deservit de 10 inspectori. La selectia unei nave pentru efectuarea inspectiei se tine cont de pavilionul acesteia, de vechime, daca a mai fost sau nu retinuta, precum si de alte standarde tehnice si operationale.

100 de navigatori romani retinuti in porturile lumii in doi ani

Niciuna dintre navele comerciale romanesti nu a fost retinuta, in ultimii doi ani, in vreun port din cauza unor deficiente, dupa ce batranul vrachier „Valeria” a fost dus la taiat si a fost vandut la fier vechi, intr-un santier din Portul Chittagong, Bangladesh. In prezent, sunt in exploatare trei cargouri: Aris si Susie ale companiei Cosena si Oana Cristina, a societatii Metaltrans Galati, fery-boatul Mangalia, apartinand CFR Marfa, tancul petrolier Histria Topaz si nava-scoala Albatros. Alte doua vapoare romanesti sunt feribotul Eforie si roro-ul SamMarina M. Desi navele din flota romaneasca pot fi numarate pe degete, exista si o veste buna: nu suntem codasii Europei in ceea ce priveste marimea flotei comerciale. Potrivit statisticilor, pe ultimul loc se afla Belgia, cu o flota formata din patru nave. In timp ce flota romaneasca se poate mandri ca nu s-a confruntat cu probleme in porturile lumii din cauza faptului ca nu respecta normele de siguranta ale traficului maritim, nu acelasi lucru se poate spune si despre navigatorii nostri, care sau imbarcat pe nave sub standarde. Asa se face ca, in mai putin de doi ani, peste 100 de marinari romani au fost retinuti in porturile lumii. In plus, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, Adrian Mihalcioiu, spune ca, in 2007, au fost retinute cinci nave care aveau navigatori romani la bord, iar de la inceputul lui 2008 si pana in prezent, au fost retinute alte patru nave. De exemplu, pe 23 iunie, in Africa de Vest, a fost retinuta nava Provance, pe care se aflau trei marinari romani, pentru neplata salariilor de catre armator, care a decis sa intre in legalitate abia peste trei luni. Un alt exemplu este cel al navei M. Polo, la bordul careia se aflau 23 de romani si care, pe 8 mai 2008, a primit interdictie de a parasi un port din Marea Britanie pentru deficiente tehnice. In plus, nava Monterosso, cu 10 marinari romani la bord, nu a mai putut parasi Portul Constanta, pe 3 iunie 2007, din cauza faptului ca nu existau in contractul de munca al navigatorilor clauze privind repatrierea acestora dupa incheierea contractului. „O parte din echipajul vechi isi incheiase contractul, dar nu a putut pleca acasa pentru ca a trebuit sa astepte sa soseasca inlocuitorii”, a explicat Mihalcioiu, care le-a recomandat marinarilor romani sa fie foarte atenti la clauze atunci cand incheie un contract, dar si la starea tehnica a navei pe care se imbarca pentru a nu intampina surprize neplacute.  Mihalcioiu a adaugat ca un alt aspect la care trebuie sa fie foarte atenti navigatorii este situatia economica a armatorului, intrucat numarul companiilor de navigatie aflate in pragul falimentului, pe fondul crizei economice, este in crestere. Asa se face ca multe nave sunt retinute in porturile lumii din cauza datoriilor pe care le inregistreaza proprietarii. Doua dintre marile companii internationale de shipping care se confrunta cu probleme financiare sunt  Puglia Navigation si  Britannia Bulk PLC. In ultimul caz, din cele 28 de nave aflate in managementul companiei, sase urmeaza sa fie vandute din cauza datoriilor, iar alte sase nave vor fi arestate la solicitarea bancilor creditoare. Cel mai mult de pe urma acestor situatii au de suferit navigatorii, care nu isi mai primesc salariile cu lunile. In cazul in care marinarii sunt membri de sindicat, acestia sunt sprijiniti de Federatia Internationala a Transportatorilor sa isi recupereze salariile in instanta, in caz contrar, acestia fiind nevoiti sa isi angajeze singuri avocati.

Cazul Bermuda I, rezolvat in instanta

Daca vorbim despre cele mai grave deficiente descoperite in ultimii ani de inspectorii romani de port control nu putem sa nu ne amintim de Bermuda I, nava sub pavilion Cambodgia, care naviga cu acte false, avand un armator fantoma. Soarta acestei nave a fost decisa de Justitia de la Constanta, care a hotarat ca vasul sa fie vandut, anul trecut, la licitatie dupa opt luni de detentie in Romania.

O alta nava retinuta pentru o perioada lunga in Romania este Blue Gas, care a stat 75 de zile in Portul Constanta pentru a fi reclasificata si pentru a-si schimba pavilionul. Pe 7 august 2008, tancul „Mariana”, sub pavilion Georgia, care transporta gaz lichefiat, a fost retinut in Portul Midia dupa ce inspectorii au descoperit nici mai mult nici mai putin de 27 de deficiente tehnice si profesionale, dintre care sapte foarte grave. „Navele intra pe lista neagra daca sunt retinute de doua ori in 36 de luni, insa tancul Mariana a reusit aceasta performanta in doar 13 luni. Nava va putea reintra in porturile acoperite de memorandumul de la Paris numai daca este reabilitata complet si solicita o inspectie generala”, a declarat seful SPSC, Gheorghe Stroe. In data de 7 iulie 2008, inspectorii Port State Control au retinut navele Kuleli si Sara V, ambele sub pavilion panamez. La tancul chimic Kuleli au fost constatate 10 deficiente, din care trei de retinere, in timp ce vrachierul Sara V avea la bord 12 deficiente, din care trei de retinere. Si ultima nava retinuta in portul Constanta are pavilion Panama.

Purtatorul de cuvant al autoritatii portuare, Monica Paraschiv, a declarat ca, in urma cu cateva zile, inspectorii Port State Control au facut o verificare detaliata la nava vrachier Royal Bulker, care efectua operatiuni de incarcare grane, constatand 10 deficiente. Una dintre neregulile depistate s-a descoperit la pompa de incendiu si avarie, care nu avea presiune suficienta pe refulare. Aceasta a si constituit motivul retinerii navei.

Pe de alta parte, retinerea navelor reprezinta o afacere extrem de profitabila pentru firmele specializate in executia lucrarilor de reparatii, pentru furnizorii de echipamente, materiale, alimente si combustibil. La fel de castigate sunt si autoritatile portuare care le percep taxe armatorilor pentru  utilizarea infrastructurii portuare si pentru serviciile primite pe timpul escalei.

Navele sub pavilion Panama, retinute cel mai des in porturile romanesti

In Romania, inspectorii realizeaza anual peste 1.500 de inspectii la bordul tuturor navelor sub pavilion strain, si nu numai, care ancoreaza in porturile romanesti. Potrivit statisticilor, cel mai des in Romania sunt retinute cargourile. Inspectorii spun ca s-a ajuns la aceasta situatie dupa ce transportul maritim comercial a inceput sa fie realizat mult mai eficient cu ajutorul port-containerelor. In aceste conditii, armatorii nu au mai investit in intretinerea cargourilor, acest tip de nave intrand intr-un proces avansat de imbatranire si de accentuare a uzurii fizice. Reprezentantii ANR spun ca deficientele sunt constatate, in special, in cazul cargourilor de dimensiuni mici aflate in proprietatea armatorilor cu posibilitati financiare reduse, care le exploateaza prin costuri minime. Potrivit specialistilor, cele mai grave deficiente sunt cele depistate la instalatiile vitale ale navei, adica cele care pun in pericol siguranta, respectiv viata echipajului (instalatia de incendiu, instalatia de salvare), cele care pun in pericol mediul, apoi cele care compromit nava si marfa aflata la bord. Dupa ce se instituie masura arestarii, pentru a putea pleca din Portul Constanta, comandantul navei trebuie sa cheme responsabilii PSC la reinspectie si sa faca dovada remedierii deficientelor pentru care a fost retinut. Inspectorii ANR au intocmit si un clasament al navelor retinute de cele mai multe ori in porturile romanesti, dupa pavilionul pe care il arboreaza. Primul loc este ocupat de Panama, urmata de Cambodgia, Insulele Comore, Georgia, Turcia si Malta, Ucraina, Liberia si Coreea de Nord, Grecia, Antigua si Sierra Leone, Coreea de Sud, Siria, Bulgaria, Ile Cayman, Dominica. Pe de alta parte, Azerbaidjan, Albania, Slovacia, Moldova, Italia, Liban, Ile Marshall, Belize sau Hong Kong sunt pavilioane sub care se afla navele care sunt retinute foarte rar in porturile romanesti, din cauza faptului ca aceste state au si ele o legislatie foarte aspra in ceea ce priveste siguranta navigatiei.